Harrojini makinat elektrike. Çiklizmi po revolucionarizon transportin. Fuqia e pedaleve po lulëzon, duke nxitur një luftë të re kulturore, shkruan The Economist
Për të kuptuar pse urbanistët e pëlqejnë biçikletën, mjafton të qëndrosh për pak në një pjesë të rrugës Saint Denis në Montreal dhe të numërosh mjetet që kalojnë.
Në një të enjte me diell, gjatë dhjetë minutave të orarit të pikut, korrespondenti i The Economist numëroi 132 biçikleta (të paktën gjashtë prej tyre me fëmijë pas shpine) që kalonin në një drejtim.
Në krah, në korsinë shumë më të gjerë të makinave, kaluan 82 automjete (thuajse të gjitha vetëm me drejtuesin brenda) dhe një autobus urban, duke u zvarritur centimetër pas centimetri.
Çdo makinë më shumë do ta bllokonte plotësisht rrugën. Megjithatë, në korsinë e biçikletave kishte ende hapësirë të mjaftueshme, vetëm në një ditë të qershorit, biçikletat u përdorën nga më shumë se 14 mijë çiklistë.
Gjatë dekadës së fundit, dhe veçanërisht nën drejtimin e Valérie Plante, kryetare bashkie që prej vitit 2017, Montreali është shndërruar në qytetin më miqësor me biçikletat në Amerikën e Veriut.
Në lagjen Plateau, biçikletat përbëjnë një të pestën e të gjitha udhëtimeve, pak më pak se makinat. Në të gjithë qytetin, më shumë se një e treta e banorëve pedalojnë të paktën një herë në javë. Përdorimi i sistemit publik të biçikletave të qytetit, Bixi, është dyfishuar që prej vitit 2019, duke arritur në 13 milionë udhëtime vitin e kaluar.
Bumi i biçikletave në Montreal është vetëm një shembull i mënyrës se si një teknologji e re transporti, po ndryshon me shpejtësi qytetet në vendet e pasura.
Ajo është tepër efikase në energji, pothuajse pa kosto, redukton ndotjen, trafikun, redukton nevojën për hapësira gjigante parkimi. Nuk është makina elektrike me drejtim autonom, ashtu siç kishin parashikuar gjigantët e teknologjisë dhe drejtuesit e industrisë së automobilave.
Është biçikleta modeste. Dhe, si çdo teknologji që ndryshon rregullat e lojës, rritja e përdorimit të saj dhe përpjekjet e qyteteve për ta bërë pedalimin më të këndshëm po polarizojnë opinionin dhe po ndezin luftëra të reja kulturore.
Edhe pse taksitë me drejtim autonom kanë shënuar rritje të ndjeshme, ato duken të ngadalta krahasuar me rivalët e tyre me dy rrota. Waymo, kompania e taksive autonome e Alphabet, krenohet se makinat e saj kryejnë rreth 250 mijë udhëtime në javë.
Megjithatë, vetëm në Nju Jork, kjo shifër arrihet çdo tre ditë përmes sistemit të biçikletave me përdorim publik të qytetit.
Në Londër, çiklistët tashmë janë dyfishuar krahasuar me makinat në City, qendrën financiare të qytetit.
Parisi, ku sot ata janë më të shumtë se drejtuesit e makinave në të gjithë qytetin, po i afrohet kryeqyteteve tradicionale të çiklizmit në Europë, Amsterdamit dhe Kopenhagës, edhe pse çiklizmi vazhdon të rritet edhe atje. Në Kopenhagën, kryeqytetin danez, biçikletat përbëjnë pothuajse gjysmën e udhëtimeve të përditshme për në punë apo në shkollë.
Edhe në Pekin, vetëm 30 vjet pasi çiklistët u shtynë nga rrugët për t’u hapur vend makinave, numri i biçikletave është sërish në rritje. Vetëm se sot çiklistët priren të ngasin një biçikletë të shtrenjtë Brompton sesa një Flying Pigeon të zezë, biçikleta ikonike që dominoi rrugët në vitet pas revolucionit komunist.
Edhe biçikletat elektrike po përhapen me shpejtësi në botën në zhvillim. Në Daka, kryeqytetin e Bangladeshit, karrocat elektrike me tre rrota po zëvendësojnë me ritme të larta ato me karburant. Motorët-taksi elektrikë po shtohen gjithashtu me shpejtësi në shumë qytete të Afrikës Lindore.
Arsyet e rikthimit
Arsyeja e parë për këtë rilindje me dy rrota ishte Covid-19. Pas shpërthimit të pandemisë, shitjet e biçikletave u rritën ndjeshëm, pasi udhëtarët u përpoqën të shmangnin transportin publik dhe qeveritë krijuan korsi të përkohshme për biçikleta, për të ndihmuar ruajtjen e distancës sociale.
Në një anketë amerikane, 18% e të pyeturve thanë se kishin blerë një biçikletë, shumë prej tyre për herë të parë, duke kontribuar në një rritje prej 16% të numrit mesatar javor të udhëtimeve me biçikletë midis verës së 2019-s dhe asaj të 2020-s. Në Tokio, 23% e biznesmenëve filluan të përdornin biçikletën për të shmangur turmat në trena.
Arsyeja e dytë lidhet me përparimet në teknologjinë e baterive dhe biçikletave elektrike, që i kanë bërë ato më të lira dhe më të këndshme për t’u përdorur. Falë ndihmës që japin gjatë pedalimit, ato u vijnë në ndihmë njerëzve që nuk mund të përshtaten lehtë me biçikletat tradicionale sportive. Punonjësit mund të mbërrijnë në takime pa u lodhur dhe pa pasur nevojë të ndërrojnë rrobat.
Ato janë veçanërisht të dobishme për transportimin e fëmijëve ose ushqimeve. Biçikletat elektrike kanë përshpejtuar gjithashtu ndjeshëm përdorimin e sistemeve të biçikletave me qira, duke i bërë ato edhe fitimprurëse.
Në shembullin e sistemit “Divvy” të Çikagos, biçikletat elektrike përdoren 70% më shumë se ato klasike, edhe pse janë shumë më të shtrenjta.
Dua të ngas biçikletën time
Arsyeja e tretë është përhapja e infrastrukturës që favorizon çiklizmin. Biçikletat si mjet transporti pothuajse u zhdukën në mes të shekullit XX, jo vetëm sepse makinat ishin më të shpejta dhe më komode, por edhe sepse ato e bënë çiklizmin jashtëzakonisht të rrezikshëm.
Në vitin 1950, 805 çiklistë humbën jetën në rrugët e Mbretërisë së Bashkuar, dhjetë herë më shumë se numri i vdekjeve vitin e kaluar.
Në vitin 1987, satiristi amerikan P.J. O’Rourke parashikoi me ironi se çiklistët “do të zhdukeshin”, pasi do të përplaseshin nga kamionët. Por, fatmirësisht për ta (dhe për fat të keq për drejtuesit që i urrejnë biçikletat), ai nuk kishte parashikuar shpikjen e korsisë së ndarë për biçikleta.
Korsitë e biçikletave nxisin çiklizmin, sepse ato ulin ndjeshëm rrezikun e përplasjes me drejtues makinash të pakujdesshëm apo agresivë. Anketat tregojnë se çiklizmi është më i përhapur në vendet ku çiklistët ndihen më të sigurt.
Dhe pak gjëra i bëjnë ata më të mbrojtur sesa ndarja fizike nga makinat. Ndërtimi i korsive për biçikleta kushton shumë më pak se një linjë metroje, ndërsa ndihmon qytetet të ulin trafikun dhe të kursejnë para, duke nxitur njerëzit të kalojnë nga katër rrota te dy.
“Nëse është i ndërtuar mirë dhe krijon një sistem që mund të konkurrojë me makinën, çiklizmi mund të reduktojë ndjeshëm trafikun”, thotë Brent Toderian, ish-planifikues urban i Vankuverit.
Në Montreal, Madeleine Giey, një nënë 37-vjeçare e tre fëmijëve, është shembulli tipik se si kjo funksionon. “Asnjëherë më parë nuk e kisha përdorur biçikletën në qytet, as si e rritur e as si fëmijë”, thotë ajo.
Por që kur qyteti nisi ndërtimin e korsive të ndara, ajo dhe bashkëshorti shitën makinën e dytë. Tani Giey nget biçikletën çdo ditë për të çuar fëmijët në shkollë dhe më pas shkon në punë me të.
Nën drejtimin e Plante, Montreal ka nisur gjithashtu të mbyllë rrugë të tëra për makinat gjatë verës, të ngushtojë disa të tjera dhe të heqë vende parkimi. Qëllimi, thotë ajo, nuk është t’i ndalojë drejtuesit krejtësisht, por t’i ngadalësojë, duke i bërë rrugët më të sigurta për të gjithë, përfshirë këmbësorët.
Ajo këmbëngul se kjo është pozitive edhe për bizneset, ndonëse shumë prej tyre ende kundërshtojnë korsitë e biçikletave. Që nga hapja e korsisë në rrugën Saint Denis, numri i dyqaneve bosh është përgjysmuar.
Megjithatë, korsitë e sigurta për biçikleta shpesh shihen në kundërshtim me makinat në një betejë të tipit “fiton njëri, humbet tjetri” për hapësirë rruge dhe vende parkimi, duke i vënë çiklistët dhe drejtuesit në anë të kundërta të një konflikti kulturor gjithnjë e më të ashpër.
Edhe pse korsitë për biçikleta zënë më pak se 2% të sipërfaqes rrugore në Montreal (makinat marrin 80% dhe këmbësorët pjesën tjetër), ato janë kthyer në një çështje të nxehtë në zgjedhjet për kryetar bashkie më 2 nëntor. Soraya Martinez Ferrada, kandidatja kryesore e opozitës, kërkon të pezullojë projektet e reja dhe të heqë ato që shqetësojnë bizneset.
Më shumë se një dekadë më parë, Rob Ford, ish-kryetari i Bashkisë së Torontos, i njohur për abuzimin me kokainë, popullarizoi shprehjen “lufta ndaj makinave”, duke premtuar të shkurtonte fondet për transportin hekurudhor dhe të hiqte korsitë e biçikletave. Kjo thirrje është përvetësuar me entuziazëm nga politikanët populistë dhe të djathtë në vende të tjera.
Nigel Farage, udhëheqësi i partisë së djathtë britanike Reform, i sheh kufizimet e shpejtësisë dhe korsitë e biçikletave si shenjë të një “fanatizmi antimakina”. Richard Holden, sekretari britanik në hije për transportin, akuzon qeverinë për një “luftë ndaj drejtuesve të automjeteve.”
Sadiq Khan, kryebashkiaku laburist i Londrës, thotë se një nga vendimet më të vështira që mori ishte zgjerimi i zonës së ajrit të pastër, pasi mori dhjetëra kërcënime me vdekje për këtë politikë.
Në Berlin, në vitin 2023, kur në pushtet erdhi Unioni Kristian Demokrat, qeveria e re pezulloi menjëherë ndërtimin e korsive të reja për biçikleta të planifikuara nga paraardhësit e saj të majtë.
Fakti që zonat më miqësore me biçikletat janë shpesh vendbanime të klasës së re të mesme urbane, që votojnë më shumë për parti të majta, e nxit edhe më tej përplasjen politike.
Në SHBA, pas ardhjes në pushtet të Donald Trump, Departamenti i Transportit urdhëroi një rishikim të të gjitha fondeve federale për projekte si korsitë e biçikletave, që synonin uljen e përdorimit të karburanteve fosile.
Gjithnjë e më shumë, zotërimi dhe përdorimi i makinës është bërë vijë ndarëse në politikën europiane dhe amerikane.
Në zgjedhjet e fundit paraprake në Nju Jork, socialisti Zohran Mamdani, i cili nuk zotëron makinë dhe krenohet për mijëra udhëtime me CitiBike, fitoi bindshëm në zonat ku pak njerëz kanë makinë. Drejtuesit e makinave votuan për Andrew Cuomo.
Garat po afrohen
Biçikletat elektrike sjellin gjithashtu probleme reale. Për shkak se janë më të rënda dhe më të shpejta (dhe shpesh përdoren nga fillestarë), aksidentet mund të jenë më të rënda sesa me biçikleta tradicionale.
Në Londër, biçikletat e kompanisë Lime janë fajësuar nga mjekët për një rritje të rasteve me këmbë të thyera. Në Holandë, vdekjet e çiklistëve arritën rekord në vitin 2022. Çiklistët me biçikleta elektrike përballen me shkallë vdekshmërie dukshëm më të lartë sesa përdoruesit e biçikletave të zakonshme.
Një problem shtesë është përhapja e biçikletave elektrike të paligjshme dhe shumë të shpejta, ato që mund të përshpejtojnë me komandë dore, jo vetëm me pedale. Në Londër dhe Nju Jork, ato janë bërë të preferuarat e shpërndarësve të ushqimit, të cilët fitojnë më shumë sa më shpejt të lëvizin.
Në shumicën e qyteteve amerikane, vetëm biçikletat me pedale dhe shpejtësi maksimale deri në 20 milje në orë (32 km/orë) lejohen në korsitë për biçikleta. Në Europë kufiri përkatës është 25 km/orë.
Por shumë prodhues kinezë shesin biçikleta apo motorë që mund të modifikohen për të arritur shpejtësi shumë më të larta. Këto trembin këmbësorët dhe rrezikojnë të prishin bumin e çiklizmit.
Në Nju Jork, policia nën drejtimin e kryebashkiakut Eric Adams, i cili së fundmi refuzoi të sfidojë Mamdanin në zgjedhjet e nëntorit, ka reaguar ndaj valës së biçikletave elektrike të shpejta me një fushatë arrestimesh.
Për habinë e aktivistëve të sigurisë rrugore, çiklistët po përballen me akuza penale, ndërsa drejtuesit e makinave që shkelin ligjin zakonisht marrin vetëm gjoba.
Këto sfida mund të ngadalësojnë përhapjen e përdorimit të biçikletës. Megjithatë, në qytetet ku ajo është bërë pjesë e jetës së përditshme, ideja për t’u kthyer sërish te rrugët e mbushura me makina duket absurde.
Në Holandë, ish-kryeministri Mark Rutte shkonte çdo ditë në punë me biçikletë. Në Danimarkë, mbreti Frederik mbërriti vitin e kaluar në një aktivitet bamirësie me dy djemtë e tij në një biçikletë elektrike me karrocë përpara.
Në Paris, tashmë është shfaqur një ankesë e re: trafik biçikletash. Montreali po i afrohet edhe ai këtij realiteti, të paktën gjatë verës. Ka ardhur koha e biçikletave.
The post Katër rrota mirë, dy rrota edhe më mirë appeared first on Revista Monitor.
